بررسی میتسوبیشی لنسر اوولوشن VI دست دوم (۱۹۹۹ تا ۲۰۰۱)

بعد از گذشت ربع قرن از زمان عرضه، میتسوبیشی لنسر اوولوشن VI همچنان به‌عنوان بهترین نسل از خانواده افسانه‌ای Evo شناخته می‌شود. این خودرو یک همولوگیشن واقعی است که در جاده‌های پرپیچ‌وخم، ضربه‌ای توربوشارژ به هر رقیبی وارد می‌کند که تاکنون هیچ خودروی رالی‌محور دیگری نتوانسته با آن برابری کند.

این ویژگی به‌تنهایی برای هر علاقه‌مندی که به دنبال یک کلاسیک مدرن است کافی به نظر می‌رسد، اما Evo VI چیزی بسیار فراتر از شتاب خیره‌کننده ارائه می‌دهد: میراث رالی، کمیابی و عملکردی که هنوز هم نفس‌گیر است.

برخلاف تورینگ‌کارهای افراطی آن دوران که تقریباً هیچ شباهتی به نسخه‌های خیابانی نداشتند، تفاوت میان لنسر اوولوشن VI خیابانی و نسخه رالی گروه A بسیار ناچیز بود.

به همین دلیل Evo VI نزدیک‌ترین خودرویی است که می‌توانید به یک ماشین رالی واقعی قانونی پلاک‌دار برسید. این خودرو تقریباً یکسان با نسخه‌ای است که تامی ماکینن در سال ۱۹۹۹ با آن قهرمان رالی جهان شد و با مجموعه‌ای بسیار پیشرفته از سیستم انتقال قدرت تعریف می‌شود که سه عنصر اصلی دارد: سیستم چهارچرخ محرک فوق پیشرفته، موتور ۲ لیتری توربوشارژ ۴ سیلندر و سیستم کنترل یو فعال (AYC).

سیستم AYC و چهارچرخ محرک در کنار هم (با کمک سنسورهای متعدد در سراسر خودرو) کم‌فرمانی و بیش‌فرمانی را به حداقل می‌رسانند؛ به همین دلیل Evo VI نه‌تنها بسیار سریع است، بلکه در جاده‌های باریک و پرپیچ نیز فوق‌العاده توانمند عمل می‌کند.

وقتی برای اولین بار مدل GSR را رانندگی کردیم، نوشتیم: «به بسیاری از جهات، حس یک جنگنده را دارد نه یک خودروی معمولی؛ به شکلی باورنکردنی به پیچ‌ها می‌پرد و بعد خودش را به زمین می‌چسباند، انگار قوانین فیزیک را به چالش می‌کشد.»

تعریف بسیار بلندی بود؛ آن هم خودرویی که در سال ۱۹۹۹ تنها ۳۱ هزار پوند قیمت داشت. امروز هم با همان مبلغ می‌توانید یک Evo VI تیون‌شده بخرید، اما اکیداً توصیه می‌کنیم از این نمونه‌ها دوری کنید. بهتر است به سراغ نسخه‌های کاملاً استاندارد و دست‌نخورده بروید تا از هزینه‌های سنگین تعمیر موتور در امان بمانید.

با این حال، تست‌کننده‌های ما Evo VI را کاملاً بی‌نقص ندانستند. فرمان کمی بیش از حد حساس بود و حس کافی از چرخ‌ها منتقل نمی‌کرد، بنابراین در این بخش فقط «خوب» ارزیابی شد نه «عالی». با این وجود، این خودرو همچنان ۵ ستاره کامل گرفت.

موتور ۲۷۶ اسب‌بخاری آن یک هیولای واقعی بود؛ ارقام تست ما گواه این ادعا هستند: ۰ تا ۱۰۰ کیلومتر در ۴.۴ ثانیه، ۰ تا ۱۶۰ کیلومتر در ۱۱.۲ ثانیه و حداکثر سرعت ۲۴۰ کیلومتر بر ساعت. وقتی چسبندگی بی‌نظیر سیستم چهارچرخ محرک را هم اضافه کنید، نتیجه خودرویی است که حتی یک فراری ۵۵۰ مارانلو را پشت سر می‌گذارد، در حالی که قیمت دست‌دوم فراری تقریباً دو برابر است.

فرض نکنید که Evo VI برای رسیدن به این سطح عملکرد، از امکانات رفاهی چشم‌پوشی کرده است. سیستم تهویه مطبوع، شیشه‌ها و آینه‌های برقی و صندلی‌های فوق‌العاده ریکارو جزو تجهیزات استاندارد بودند.

در آستانه هزاره جدید، میتسوبیشی با عرضه نسخه ویژه تامی ماکینن ادیشن (TME) که برای گرامیداشت چهارمین قهرمانی پیاپی این راننده فنلاندی ساخته شد، خود را به اوج رساند. این نسخه نسبت به مدل استاندارد از توربو تیتانیومی، اگزوز متفاوت، سپر و چراغ‌های جدید و البته اسکوپ‌های بیشتر بهره می‌برد. نسبت فرمان سریع‌تر، تنظیم تعلیق آسفالت‌محور و رینگ‌های ۱۷ اینچی انکی از دیگر ویژگی‌های آن بودند. رنگ قرمز با نوارهای مخصوص اجباری نبود، ولی مگر می‌شود کسی آن را انتخاب نکند؟

تنها ۲۵۰ دستگاه TME به بریتانیا وارد شد و به همین دلیل امروز بسیار نادر و گران‌قیمت هستند، به‌ویژه نمونه‌های کم‌کارکرد. هیچ خودرویی به اندازه TME تجلیل رالی را به نمایش نمی‌گذارد.

نسخه TME هم مانند GSR معمولی تجربه رانندگی کاملاً اعتیادآوری ارائه می‌دهد؛ ابعاد جمع‌وجور، چابکی بی‌نظیر و عملکرد خیره‌کننده. در واقع ما آن را بهترین عضو خانواده Evo نامیدیم. ربع قرن بعد، لنسر اوولوشن VI یک کلاسیک مدرن واقعی است که ارزش آن تنها رو به افزایش خواهد بود.

بخش‌های رانندگی زیر مستقیماً از تست اصلی ما در سال ۲۰۰۱ استخراج شده‌اند.

طراحی و مهندسی

در قلب لنسر اوولوشن VI سه ویژگی فنی کلیدی قرار دارد: سیستم چهارچرخ محرک بسیار پیشرفته، موتور ۲ لیتری توربو ۴ سیلندر با قدرت بسیار بالا به همراه گیربکس ۵ سرعته دستی و سیستم کنترل یو فعال (AYC) که لغزش را تقریباً به صفر می‌رساند.

سخت‌افزار چهارچرخ محرک در سطحی کاملاً مدرن است؛ کلاچ ویسکوز مرکزی در حالت عادی گشتاور را ۵۰:۵۰ بین محورها تقسیم می‌کند، اما با توجه به شرایط جاده این نسبت تغییر می‌کند.

بخش واقعاً هوشمندانه همکاری این سیستم با AYC است که با کمک سنسورهای متعدد، کم‌فرمانی و بیش‌فرمانی را خنثی می‌کند.

فضای داخلی

شما Evo VI را برای امکانات لوکس نمی‌خرید؛ این‌گونه خودرو نیست. با این حال، برخلاف لوتوس الیز، یک اسپرت کاملاً خالی نیست، به‌ویژه در تیپ بالای GSR.

تنها نشانه‌های واضح عملکرد در کابین، صندلی‌های ضخیم ریکارو و صفحه‌کم‌های سفید-آبی هستند که در داشبورد نسبتاً ساده جای گرفته‌اند.

از نظر ارگونومی تقریباً بی‌نقص است. دسته‌دنده دقیقاً جایی قرار دارد که دست چپ در لحظه به آن می‌رسد، پدال‌ها برای هیل‌اند-تو کاملاً هماهنگ هستند، فرمان مومو چندجهته حس عالی دارد و هیچ‌کدام از نشان‌دهنده‌ها پشت فرمان مخفی نمی‌شوند.

صندلی‌ها شایسته تعریف جداگانه‌اند؛ نه فقط به‌خاطر ظاهر، بلکه به‌خاطر چسبندگی فوق‌العاده و پشتیبانی قابل تنظیم ران.

سطح کیفیت ساخت دقیقاً در حد یک سدان ژاپنی تولید انبوه است؛ یعنی هیچ‌چیز نمی‌افتد یا خراب نمی‌شود، اما حس لوکس بودن هم ندارد. قطعاً گلف نیست.

Evo VI در عمل یک ۴ نفره واقعی با صندوق نسبتاً جادار است که با توجه به سایر توانایی‌هایش اغلب فراموش می‌شود.

موتور و عملکرد

عملکرد عظیم Evo VI ابعاد مختلفی دارد، اما چیزی که واقعاً آن را متمایز می‌کند، کاربری آسان آن در دنیای واقعی است. شاید یک TVR Cerbera در پیست خشک سریع‌تر باشد، اما در جاده واقعی Evo VI راه خودش را می‌رود.

این فقط به‌خاطر چسبندگی چهارچرخ محرک نیست؛ گشتاور عظیم در بازه بسیار وسیع دور موتور (حداقل ۵۰۰۰ دور در دقیقه) نقش اصلی را دارد.

اگر در دنده چهار در ۱۵۰۰ دور گاز را کف کنید، ابتدا اتفاق خاصی نمی‌افتد، اما برخلاف سوبارو 22B موتور به خودش آسیب نمی‌زند. همین که عقربه به ۲۷۰۰ دور برسد، صدای توربو بلند می‌شود و انفجار شتاب آغاز می‌گردد.

اگر پا را نگه دارید، این شتاب تا ورود کات‌او در ۷۷۰۰ دور ادامه دارد؛ یعنی در کمتر از زمان شمردن انگشتان دو دست به ۱۹۰ کیلومتر بر ساعت می‌رسید. یک بار شوکه می‌شوید، دو بار می‌خندید، سه بار معتاد می‌شوید.

به هر معیاری، Evo VI خودرویی ویرانگر سریع است و گیربکس ۵ سرعته یکی از بهترین‌ها در تاریخ خودروسازی محسوب می‌شود.

ارقام: ۰-۱۰۰ در ۴.۴ ثانیه، ۰-۱۶۰ در ۱۱.۲ ثانیه، حداکثر سرعت ۲۴۰ و مهم‌تر از همه ۵۰-۱۱۰ کیلومتر در دنده چهار فقط ۴.۱ ثانیه. برای سریع‌تر بودن باید حداقل یک فراری ۵۵۰ مارانلو داشته باشید.

سواری و هندلینگ

اگر Evo VI در خط مستقیم شگفت‌انگیز است، توصیف رفتارش در پیچ‌ها تقریباً غیرممکن است. بیشتر شبیه یک جنگنده است تا یک سدان معمولی؛ به پیچ‌ها شیرجه می‌رود و بعد به زمین می‌چسبد، انگار قوانین فیزیک را زیر پا می‌گذارد.

چسبندگی در خروج از پیچ به حدی است که باید واقعاً حواستان را جمع کنید تا در پیچ‌های خیس دنده دوم گاز کامل بدهید. اکثر خودروهای سریع در خشک هم چرخ‌ها را می‌چرخانند، اما Evo فقط قدرت را روی هر چهار چرخ می‌ریزد و می‌رود.

وقتی از پیچ‌های کند خارج می‌شوید، حس می‌کنید جاده زیر فشار پاره شده است.

فرمان در ابتدا بیش از حد حساس به نظر می‌رسد، اما خیلی زود با ریتم آن هماهنگ می‌شوید و با حرکات کوچک مچ، ماشین را در جاده‌های پرپیچ هدایت می‌کنید؛ چون کم‌فرمانی و بیش‌فرمانی در جاده عمومی عملاً وجود ندارد.

به این شکل Evo خودرویی بسیار روان است، هرچند تعلیق فوق‌العاده سفتش در شهر راحتی را فدا می‌کند. مثل تمام هندلرهای بزرگ، فقط وقتی سرعت بالا می‌رود واقعاً زنده می‌شود.

با تمام این توانایی‌های خیره‌کننده، شاسی کاملاً بی‌نقص نیست. حس فرمان نسبت به Evo V بهتر شده، اما هنوز عالی نیست. در سرعت‌های بسیار بالا روی سطوح متفاوت، تشخیص دقیق مقدار چسبندگی باقی‌مانده کمی دشوار است.

تنها انتقاد جدی ما به سفتی بیش از حد تعلیق در شهر برمی‌گردد که با صدای تایر روی سطوح زبر همراه است.

مصرف سوخت و هزینه‌ها

در شرایط عادی انتظار مصرف ۱۵-۱۶ لیتر از خودرویی به این سرعت دارید، اما Evo VI معمولی نیست. چون بسیار سریع است، به ندرت از گاز کامل استفاده می‌کنید. در تست ۱۲۰۰ کیلومتری ما شامل پیست، میانگین مصرف به بیش از ۱۰ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر نرسید و در جاده باز به کمتر از ۸ لیتر رسید.

این عدد با توجه به عملکرد، استثنایی است. مسافت قابل پیمایش با باک ۵۰ لیتری تنها نقطه ضعف است؛ در عمل بیش از ۴۵۰-۵۰۰ کیلومتر نمی‌توانید بروید.

برای اطلاعات بیشتر درباره خودروهای کلاسیک اسپرت می‌توانید به بهترین خودروهای JDM تاریخ و خودروهای رالی قابل پلاک در وبلاگ کیش موتور مراجعه کنید. همچنین، اگر به دنبال اجاره خودروهای اسپرت هستید، اجاره خودروهای اسپرت در کیش را بررسی کنید. برای علاقه‌مندان به رالی، مقاله تاریخچه WRC را پیشنهاد می‌کنیم.