ورود جهانی برای شورولت کوروت همچنان چالش‌برانگیز است. نسل هشتم (C8) در سال ۲۰۲۱ در اروپا عرضه شد و در سال ۲۰۲۲ با اولین نسخه‌های فرمان راست کارخانه‌ای، جایزه بهترین خودروی رویایی Autocar را برد.

نمایندگی‌های اروپایی شورولت انتظار بهترین استقبال را از استینگری کاملاً جدید با موتور میانی داشتند. اما با افزایش تقاضا برای C8، تعهد جنرال موتورز به عرضه آن در اروپا و بریتانیا کاهش یافت. منابع داخلی می‌گفتند جنرال موتورز بیشتر به بازار خودروهای برقی اروپا علاقه‌مند شده و کمتر به فروش خودروهای احتراقی.

خوشبختانه در یکی دو سال اخیر این دیدگاه تغییر کرده و از امسال شورولت کوروت در بریتانیا در سه نسخه با پشتیبانی کامل کارخانه و گارانتی ۶۲ هزار مایلی عرضه می‌شود. خریداران می‌توانند بین استینگری معمولی، نسخه هیبرید E-Ray و مدل پرچم‌دار Z06 (که اینجا تست شده) یکی را انتخاب کنند.

این سوپراسپرت‌شکار Z06 حالا تحت تست کامل و دقیق Autocar با ابزارهای اندازه‌گیری قرار گرفته است. پس این آیکون آمریکایی دقیقاً چقدر خوب است؟ وقتش رسیده که بفهمیم.

(توجه: تصاویر مربوط به مدل MY25 3LZ هستند، اما اعداد و حس رانندگی از مدل MY24 مکانیکاً یکسان به‌دست آمده است.)

شورولت کوروت Z06

موتور V8 فوق‌العاده و تحول شاسی، اما نه آن‌قدر ارزان که انتظارش را داشتیم.

نقاط قوت
موتور V8 جدید فوق‌العاده تیز، نرم و دلنشین است
گریپ و سرعت پیست برای رقابت با پورشه ۹۱۱ GT3 کافی و در شتاب مستقیم حتی بهتر است
در مسافرت‌های طولانی به‌طور شگفت‌آوری آرام و کاربردی است و هنوز هم به اندازه هر کوروت دیگری کاربردی است

نقاط ضعف
شاسی سفت اما سنگین است و گاهی کنترل بدنه و هندلینگ در مرز را مختل می‌کند
چرخ‌های عریض و لاستیک Cup 2 R گریپ وحشتناکی اما غیرقابل‌بخشش دارند
قیمت برای یک کوروت بالاست، ولی با ۹۱۱ GT3 هم‌رده است

طراحی و ساختار

مهندسان و طراحان شورولت حالا اعتراف می‌کنند که تصمیم جنجالی انتقال موتور به عقب، دقیقاً به خاطر این مدل Z06 گرفته شد. آن‌ها می‌دانستند برای شکار فراری، لامبورگینی، آستون مارتین داغ و پورشه‌های GT در سال ۲۰۲۳ با قدرت ۶۰۰ اسب‌بخار یا بیشتر، نمی‌شود با ساختار سنتی موتور جلو و دیفرانسیل عقب کوروت کار کرد. این خودرو به سادگی کشش و تعادل دینامیکی لازم را نداشت.

به همین دلیل C8 Z06 کاملاً مسلح برای رویارویی با بهترین خودروهای راننده‌محور اروپا آمده است. این مدل بر پایه ساختار فنی استینگری معمولی ساخته شده اما به شیوه‌ای چشمگیر ارتقا یافته؛ مهم‌تر از همه مجهز شدن به چیزی که شورولت آن را قدرتمندترین موتور V8 تنفس طبیعی دنیا معرفی کرده است.

اگر قرار باشد لاستیک‌های ران‌فلت را عوض کنم، قطعاً Cup 2 R معمولی می‌گیرم که هم ارزان‌تر است و هم راحتی و هندلینگ را به شدت بهبود می‌دهد. اینکه چرا شورولت این لاستیک‌ها را نصب کرده (جز دلیل کاملاً واضح) برایم معما است.

شاسی فضایی آلومینیومی-کربنی کوروت برای Z06 بدون تغییر مانده، اما اکسل‌ها و پنل‌های بدنه کامپوزیتی عریض‌تر شده‌اند، فنرهای پیچشی و میل‌موازنه‌ها ارتقا یافته‌اند و چرخ‌ها و ترمزها بزرگ‌تر شده‌اند. در حالت استاندارد ترمزهای فولادی بزرگ با کالیپر شش‌پیستونه جلو دارد. اما پکیج اختیاری Z07 شامل فنرهای سفت‌تر، ترمزهای کربن سرامیک بزرگ‌تر، رینگ‌های عریض‌تر با لاستیک میشلن Pilot Sport Cup 2 R و رینگ‌های کربن فیبر (مانند خودروی تست ما) است.

به جای موتور ۶٫۲ لیتری کراس‌پلین ۴۷۵ اسب‌بخاری استینگری، اینجا یک موتور کاملاً آلومینیومی ۵٫۵ لیتری جدید به نام LT6 با میل‌لنگ فلت‌پلین قرار گرفته است. به لطف سیلندرهای بسیار اوراسکوئر و میل‌لنگ فورج سبک، تا ۸۶۰۰ دور بر دقیقه می‌چرخد و به طور رسمی ۶۷۱ اسب‌بخار در ۸۴۰۰ دور و ۶۲۳ نیوتن‌متر در ۶۳۰۰ دور تولید می‌کند.

البته این اعداد برای خریداران آمریکایی است. در اروپا و بریتانیا به دلیل تنظیمات سخت‌گیرانه‌تر آلایندگی و نصب فیلتر ذرات اجباری، قدرت به ۶۳۷ اسب‌بخار در ۸۵۵۰ دور و گشتاور به ۵۹۵ نیوتن‌متر در ۶۴۰۰ دور کاهش یافته است؛ همان نسخه‌ای که ما تست کردیم.

ارتقاهای Z06 عملکرد را به شدت افزایش داده‌اند، اما حتی با پکیج Z07 وزن زیادی کم نکرده‌اند. خودروی تست ما در حالت آماده رانندگی با دوسوم باک بنزین ۱۶۷۰ کیلوگرم وزن داشت؛ فقط ۹ کیلوگرم سبک‌تر از کوروت C8 معمولی که در سال ۲۰۲۲ تست کردیم. برای مقایسه فراری ۴۸۸ پیستا ۱۴۶۵ کیلوگرم و پورشه ۹۱۱ GT3 PDK فعلی ۱۴۳۰ کیلوگرم وزن داشتند.

وزن و ابعاد

مدل تست‌شده: شورولت کوروت Z06
قیمت: معادل حدود ۱۸۲,۹۲۰ پوند
وزن ادعایی: ۱۷۱۴ کیلوگرم
وزن تست‌شده: ۱۶۷۰ کیلوگرم
اندازه رینگ‌ها (تست‌شده): ۱۰٫۰Jx20 اینچ (جلو)، ۱۳٫۰Jx21 اینچ (عقب)

کابین و امکانات

کوروت همچنان در میان سوپراسپرت‌های مدرن غیرمعمول است؛ به صورت پیش‌فرض رودستر محسوب می‌شود (چه کوپه سفارش دهید چه کانورتیبل). خودروی تست ما کوپه بود اما سقف تارگا قابل جداشدن داشت که به راحتی در صندوق عقب جا می‌شود (کار یک نفر در حدود دو دقیقه).

با سقف باز یا بسته، ورود به کابین ساده است. فقط دو نفره است و فضای بار پشت صندلی‌ها وجود ندارد، اما با صندوق عقب بزرگ و فرنک (صندوق جلو) مناسب، سطح کاربردی بودن و قابلیت مسافرتی آن چیزی است که بسیاری از رقبا نمی‌توانند ارائه دهند.

بیشتر خریداران C8 در بریتانیا نسخه کانورتیبل را انتخاب می‌کنند. اما برای Z06 انتظار نمی‌رود، چون سقف پارچه‌ای شیشه موتور را حذف می‌کند و این V8 ارزش دیده شدن دارد.

Z06 همان داشبورد کاملاً راننده‌محور C8 معمولی را به ارث برده و حداقل برای راننده چیدمان بسیار موثری از نمایشگرها و کنترل‌هاست. نمایشگر لمسی مالتی‌مدیا در دسترس است و انتخاب دنده و حالت رانندگی هم راحت در دسترس هستند.

خودروی تست ما نسخه لوکس 3LZ با تریم فراوان کربن فیبر بود (که بعضی جاها مثل روی فرمان ترجیح می‌دادیم نباشد). اما با کمک مقدار زیادی آلکانتارا، حس کابین بسیار لوکس و گران‌قیمت بود.

صندلی‌های GT2 نسبتاً راحت و قابل تنظیم بودند، اما برای رانندگان قدبلند کمی کوتاه به نظر می‌رسیدند.

انتقاد قبلی ما از وضعیت نسبتاً بالای رانندگی در C8 هنوز رفع نشده است. کمی احساس می‌کنید روی خودرو نشسته‌اید نه داخل آن، فرمان کمی پایین بین زانوها قرار می‌گیرد و فضای سر برای رانندگان قدبلند (مخصوصاً با کلاه ایمنی در پیست) محدود است.

صندلی باکت ثابت با پشتیبانی جانبی بیشتر که راننده را یک یا دو اینچ پایین‌تر بنشاند، به وضوح غایب است.

سیستم مالتی‌مدیا

سیستم اطلاعات‌سرگرمی شورولت در کوروت از نمایشگر ۸ اینچی استفاده می‌کند که اندازه‌اش کاملاً کافی است. جایگذاری خوبی دارد و بدون خم شدن قابل دسترسی است. علاوه بر کنترل لمسی، دکمه ولوم فیزیکی و دکمه هوم هم دارد. (کنترل‌های فیزیکی تهویه جای دیگری هستند.)

منوها و ناوبری خوب است. از آینه‌سازی بی‌سیم اپل کارپلی و اندروید اتو پشتیبانی می‌کند. سیستم ناوبری کارخانه‌ای شفاف و دقیق است. سیستم صوتی ۱۴ بلندگوی Bose Performance Series (در نسخه‌های 2LZ و 3LZ) کیفیت خوب اما نه استثنایی دارد.

موتور و عملکرد

انتظار صدای آشنای V8 اسمال‌بلاک را دارید، اما Z06 شما را غافلگیر می‌کند. به جای آن صدای یکنواخت و صنعتی فلت‌پلین کرنک را می‌شنوید. اما با یک گاز کوچک، پاسخ تیز و ولع دیوانه‌وار برای دور گرفتن LT6 فاش می‌شود.

در دورهای پایین خیلی اتفاق خاصی نمی‌افتد، اما از ۴۰۰۰ دور به بعد، صدا و قدرت به شدت افزایش پیدا می‌کند. تحویل قدرت خطی و پیش‌رونده است، اما بالای ۶۰۰۰ دور ناگهان موتور جان دوباره می‌گیرد (در نمودار شتاب داخل دنده قابل مشاهده است). شبیه VTEC هوندا نیست اما کاملاً محسوس است.

تا آن لحظه صدای موتور شبیه یک ترومبون غول‌پیکر فرازمینی است، اما در ۲۵۰۰ دور آخر تا خط قرمز ۸۶۰۰ دور، غرش فلزی آن با بهترین‌های مارانلو و وایزاخ رقابت می‌کند.

در شتاب مستقیم، Z06 پیشرفت عظیمی داشته است. با لاستیک‌های گرم و آسفالت خشک، صفر تا ۹۶ کیلومتر بر ساعت در ۳٫۱ ثانیه، تا ۱۶۰ کیلومتر در ۶٫۸ ثانیه و یک‌چهارم مایل در ۱۱٫۲ ثانیه با سرعت خروج ۲۰۸ کیلومتر بر ساعت؛ عددهایی که ۹۱۱ GT3 PDK فعلی نمی‌تواند با آن‌ها رقابت کند (هرچند 911 Turbo S و مک‌لارن 720S و فراری 296 GTB با کمک توربو و/یا هیبرید جلوترند).

تعویض دنده دوکلاچه سریع و مثبت است و ترمزهای کربنی پس از استفاده سنگین هم قابل مدیریت هستند. اما چیزی که بارها و بارها شما را جذب می‌کند همان V8 است؛ ترکیبی از قدرت، فوریت، تیزی و جذابیت مکانیکی که هرگز تکراری نمی‌شود.

یادداشت‌های پیست (مسیر هیل، میل‌بروک)

کوروت Z06 برای پیست‌های سریع و باز مثل سیلورستون یا لاگونا سکا مناسب‌تر است تا پیچ‌های تنگ مسیر هیل میل‌بروک. با این حال دقت هندلینگ در پیچ‌های تند، گریپ عظیم و کنترل بدنه بی‌نقص را نشان داد.

شاسی سفت برای کار پیست روی سطوح صاف ایده‌آل است. پس از ورود پیش‌رونده، چسبندگی فوق‌العاده و فرمان دقیق اجازه حمل سرعت بالا بدون خروج از مسیر را می‌دهد. دمپرها لاستیک‌ها را یکنواخت کار می‌دهند و سیستم‌های کمکی اجازه شتاب‌گیری کامل از آپکس را می‌دهند.

وقتی سیستم‌های کمکی را خاموش کنید، محور عقب سنگین با لاستیک‌های ۱۳ اینچی به سرعت قابل پیش‌بینی لیز می‌خورد. کنترل اوراستییر نیاز به دست‌های سریع دارد، اما خودرو همچنان قابل کنترل و پیش‌بینی‌پذیر است.

عملکرد

سواری و هندلینگ

کوروت C8 معمولی در انتهای نرم‌تر طیف سوپراسپرت‌های موتور میانی قرار داشت، اما شورولت برای Z06 هدف کاملاً متفاوتی داشت. به خصوص با پکیج Z07، گریپ مکانیکی بسیار بالاتر و محور جلوی چسبنده‌تری می‌خواست که به راننده اجازه حمله سخت‌تر به پیچ‌های سریع و اعتماد بیشتر به دقت و پایداری میانی پیچ را بدهد.

صندلی‌های GT1 (نسخه 2LZ) برای رانندگان قدبلند راحت‌تر به نظر می‌رسند. پکیج Z07 را بگیرید، اما اگر قصد پیست ندارید هدر می‌رود و Z06 بدون آن ممکن است خودروی جاده بهتری باشد.

این ویژگی‌ها دقیقاً مشخصه سری‌های ویژه و RS پورشه‌هاست. با پکیج Z07، کوروت Z06 به راحتی در همان دسته قرار می‌گیرد؛ گریپ جانبی فوق‌العاده در سرعت بالا و کنترل بدنه بسیار سفت و منظم. نسبت به C8 معمولی، این خودرو نه ارتقا یافته، بلکه متحول شده است.

وقتی لاستیک‌ها گرم شوند، گریپ و چسبندگی محور جلو شگفت‌آور است. خودرو تیزی فرمان فراری 296 را ندارد و با چرخاندن مچ به پیچ‌های تنگ نمی‌پرد، اما هرچه بیشتر فرمان را بچرخانید و متعهد شوید، چرخ‌های جلو همچنان می‌چسبند، تعلیق بدنه را کاملاً افقی نگه می‌دارد و محور عقب هم تا وقتی تحریکش نکنید پایدار می‌ماند.

در خط معمولی سریع، Z06 جرم خودش را فوق‌العاده خوب مخفی می‌کند. دمپینگ در حالت Track و Race بسیار سفت و بی‌تساهل است. روی آسفالت ناهموار، فرمان سنگین و پراحساس تغییرات سطح و دست‌اندازها را منتقل می‌کند و تعلیق روی ورودی‌های عمودی تکان می‌خورد.

در این زمینه لاستیک‌های ران‌فلت با دیواره سفت احتمالاً وضعیت را بدتر می‌کنند، اما وزن زیاد خودرو مشکل اصلی است. بستن چیزی به این سنگینی با ظرافت خودروهای GT پورشه کار بسیار سختی بود و هرچند شورولت خوب عمل کرده، اما هنوز کاملاً به آن سطح نرسیده است.

راحتی و ایزولاسیون

محورهای سفت، لاستیک‌های دیواره‌سفت و صدای موتور پرهیجان، ترکیبی به نظر می‌رسد که سر و صدای زیادی تولید کند، اما در حالت Tour به‌طور شگفت‌آوری آرام و متمدن می‌شود.

دمپرهای مگنتو-ریولوژیکال اجازه انعطاف بسیار بیشتری می‌دهند و هرچند صدای خشن محورها و ورود باد وجود دارد، اما رانندگی طولانی بدون خستگی زیاد ممکن است.

Z06 در راحت‌ترین حالت خودش از بسیاری از مدل‌های ویژه پیست راحت‌تر و متمدن‌تر است. بزرگراه‌های صاف برایش بهتر از جاده‌های پرپیچ‌وخم هستند، اما هر دو را بدون تمرکز زیاد می‌توان طی کرد.

سطح صدا

مصرف سوخت و هزینه‌ها

قیمت نسخه 3LZ از حدود ۱۸۲,۹۲۰ پوند شروع می‌شود که با اضافه کردن ترمز کربن سرامیک (حدود ۷۰۰۰ پوند) و رینگ‌های کربنی (۱۰,۰۰۰ پوند) بالا می‌رود.

خودروی عکس‌ها هر دو آپشن را داشت و خودروی تست ما پکیج Z07 کامل.

در این قیمت دیگر نمی‌توان گفت Z06 ارزان است، اما همچنان از نظر عملکرد و هدف پیست نسبت به رقبای موتور میانی ارزش بالایی دارد، هرچند در جذابیت نهایی و اعتبار پیست با برخی رقبا برابری نمی‌کند.

اگر قرار باشد فقط تعداد محدودی فروخته شود، قیمت حدود ۲۰۰,۰۰۰ پوند مانع خریداران واقعی نخواهد شد، اما جذابیت عملکرد در برابر قیمت را که در بازارهای دیگر دارد، کمی کاهش می‌دهد.

هزینه‌های جاری