بررسی کوپرا تاواسکان ۲۰۲۵ (تست کامل عملکرد، مصرف و تجربه رانندگی)

کوپرا تاواسکان ممکن است شبیه به یکی دیگر از کلون‌های پلتفرم MEB گروه فولکس واگن به نظر برسد، اما کوپرا اغلب می‌تواند از همان پایه‌های مشترک، چیز بیشتری استخراج کند.

از زمان عرضه در سال ۲۰۲۱، کوپرا بورن به نوعی مورد علاقه اتوکار تبدیل شده است. شاید غیرمنتظره باشد، زیرا بسته مکانیکی آن بسیار شبیه به فولکس واگن ID 3 است که خوب اما نه هیجان‌انگیز است. 분명اً جادویی در نحوه تنظیم و تریم کوپرا وجود دارد.

بنابراین منطقی است که کوپرا همان کار را با فولکس واگن ID 4 انجام دهد. در نهایت، میوه‌های دینامیکی نسخه بزرگ‌تر پلتفرم MEB آماده چیدن هستند. این پلتفرم قبلاً اشکودا انیاک معقول و جادار اما نه هیجان‌انگیز و آئودی Q4 E-tron تقریباً پریمیوم را تولید کرده است – مطمئناً جایی برای نسخه اسپرت که واقعاً خوب رانده شود و همزمان لوکس‌تر باشد، وجود دارد.

کوپرا تاواسکان وارد می‌شود. آن را یک کوپرا بورن بزرگ‌تر یا فولکس واگن ID 4 با پاشیدن فلفل کاین بنامید: انتظار داریم فرمول را به شیوه‌های ظریف اما مهم بهبود بخشد.

طراحی و استایل

همانطور که در مقدمه اشاره کردیم، پایه‌های تاواسکان آشنا و نه خیلی هیجان‌انگیز است. شما روند را می‌دانید: پلتفرم MEB گروه فولکس واگن، اینجا در مشخصات کمی لوکس‌تر. این یعنی باتری‌های کوچک و موتورها روی قفسه می‌مانند، و تاواسکان توسط حداقل یک باتری ۷۷ کیلووات‌ساعتی (۸۲ کیلووات‌ساعتی ظرفیت کل) و موتور ۲۸۲ اسب‌بخاری تامین می‌شود.

مانند دیگر کوپراهای اخیر، نسخه‌های استاندارد 'V' و سریع‌تر 'VZ' (برای 'veloz' یا 'سریع' به اسپانیایی) وجود دارد. اینجا ما V را تست می‌کنیم، با یک موتور همیشگی مگنت سینکرونوس در عقب. VZ یک موتور ۱۰۷ اسب‌بخاری در محور جلو اضافه می‌کند برای خروجی ترکیبی ۳۳۵ اسب‌بخار. موتور جلو ناهماهنگ است، تا بتواند وقتی نیاز نیست آزادانه بچرخد و درگ ایجاد نکند.

سیلوت کوپه-اس‌یووی می‌تواند نسبتاً نازیبا به نظر برسد، اما لب اسپویلر کوچک که در نوار نور عقب ادغام شده، جزئیات مرتب است. مانند بسیاری از اس‌یووی‌ها با درب عقب شیب‌دار، تاواسکان برف‌پاک‌کن عقب ندارد حتی اگر آب و کثیفی هنوز روی شیشه عقب بنشیند.

کوپرا توانسته پایه‌های مشترک MEB را نسبتاً خوب پنهان کند. تاواسکان حتماً چهره دینامیک‌تری نسبت به ID 4 دارد، و کوپرا این را بدون گذاشتن جلوپنجره جعلی در جلو مدیریت کرده است. مانند کوپرا لئون و فورمنتور تازه فیس‌لیفت شده، تاواسکان constellation از سه مثلث در هر چراغ جلو دارد – که به نوعی نشانه طراحی کوپرا تبدیل می‌شود. اشاره‌های بیشتری به اسپرت بودن به سمت عقب خودرو وجود دارد، با دیفیوزر برجسته در عقب، اسپویلر تقریباً مانند فلپ گورنی و سیلوت کوپه-اس‌یووی.

در نهایت، نمی‌تواند پایه‌های MEB را در نسبت‌هایش کاملاً پنهان کند، با خودرو کمی عرض نسبت به ارتفاع کم دارد، اما پروفایل همچنان sleek است و ضریب درگ فقط ۰.۲۶ است علی‌رغم بلندتر بودن از یک هاچ‌بک معمولی. با طول ۴۶۴۴ میلی‌متر، مستقیماً با کیا EV6 و پولستار ۲ قابل مقایسه است، و این دو رقیب در انتهای دینامیک‌تر یک کلاس عظیم و بسیار رقابتی، هستند که تاواسکان باید شکست دهد.

در حالی که کوپرا بورن در زویکائو آلمان کنار دوقلوی فولکس واگن ID 3 ساخته می‌شود، و اکثر کوپراهای دیگر در خانه سیت در مارتورل اسپانیا مونتاژ می‌شوند، تاواسکان در آنهویی تولید می‌شود. این اولین خودروی بازار اروپایی MEB است که از چین می‌آید.

ابعاد و اوزان

مدل تست‌شده: کوپرا تاواسکان

قیمت: ۴۷۳۴۰ پوند

قیمت تست‌شده: ۴۸۶۷۵ پوند

وزن ادعایی: ۲۱۷۸ کیلوگرم

وزن خالص: ۲۱۲۹ کیلوگرم

اندازه چرخ (تست‌شده): ۸.۰Jx۱۹in (جلو)، ۹.۰Jx۱۹in (عقب)؛ ۲۳۵/۵۵ R۱۹ ۱۰۱T (جلو)، ۲۵۵/۵۰ R۱۹ ۱۰۳T (عقب)، هنکوک iOn Evo SUV EV

فضای داخلی

مانند هنجار در خودروهای کاملاً جدید، تاواسکان یک صفحه‌نمایش مرکزی غول‌پیکر (۱۵ اینچی قطر) دارد که اکثریت функции‌ها را کنترل می‌کند، اما برخلاف بسیاری از خودروهای دیگر، چیزهای بیشتری از فقط صفحه‌نمایش در جریان است. کوپرا مناسب دیده تا کمی جذابیت طراحی هم تزریق کند. همه‌اش دقیقاً کاربردی نیست، اما در عصری که بسیاری از طراحی داخلی خودرو به دیواری از صفحه‌نمایش‌ها کاهش یافته، رویکرد کوپرا بسیار خوشایند است.

تاثیرات اولیه خوب هستند. ستون مرکزی کمی علاقه ایجاد می‌کند، مانند لهجه‌های مسی‌رنگ، شکل‌های V در صندلی‌ها و شکل بسیار ارگانیک داشبورد و دریچه‌های هوا.

کنترل‌های لمسی روی فرمان آسان برای فعال کردن تصادفی و سخت برای فعال کردن عمدی هستند. خودروی ما هدآپ دیسپلی نداشت، و هر بار که دکمه را می‌زدیم می‌گفت.

نگاه دقیق‌تر و کاوش، و احساس کیفیت بالا دوام نمی‌آورد. بسیاری از بیت‌هایی که از دور خیلی خوب به نظر می‌رسند، فقط پلاستیک سخت هستند که حتی احساس محکم خاصی ندارند. خودروی تست ما سهم منصفانه‌ای از buzzها و rattleها داشت. تاواسکان همچنین از برخی اجزای ارثی MEB رنج می‌برد که چهار سال پیش مورد انتقاد زیادی بودند، و تا حالا می‌توانستند با جایگزین‌های بهتر جایگزین شوند. به جوی‌استیک تنظیم آینه imprecise فکر کنید، کلیدهای پنجره عقب گم شده، کنترل‌های فرمان لمسی و دستگیره‌های در الکترونیکی که می‌خواهند با مقدار دقیق نیروی کشیده شوند تا درست کار کنند. در همین حال، نمایشگر راننده دیجیتال همان واحد ساده به عنوان در خودروهای ID فولکس واگن است.

چند خطای غیراجباری هم وجود دارد. برای روشن کردن گرم‌کن فرمان، باید چند منو عمیق به صفحه‌نمایش بروید (یا از کنترل صدا استفاده کنید)، فضای زیر کنسول مرکزی می‌توانست سینی ذخیره باشد اما در عوض فقط فرش شده، و صندلی‌های استاندارد فاقد تنظیم شیب و lumbar هستند. آخرین آن در تیپ‌های بالاتر وجود دارد، اما در خودرویی که حداقل ۴۷۳۴۰ پوند هزینه دارد، انتظار دارید چنین چیزهایی استاندارد باشد.

باقی بسته‌بندی داخلی تاواسکان عمدتاً همان به عنوان در دیگر اس‌یووی‌های MEB است، که یعنی فضای کلاس-معمولی جلو، و فضای پای کمتر از رقبا مانند کیا EV6 و تسلا مدل Y، اما موقعیت نشیمن کمی بهتر در عقب. همچنین صندوق بزرگ‌تری از کیا دارد، اما مانند باقی داخلی، تجهیزات کمی خسیس به نظر می‌رسد. تاواسکان قفسه بار هاچ‌بک‌مانند دارد نه کاور غلتکی، دسته‌ای برای پایین انداختن صندلی‌های عقب از راه دور ندارد و، مگر اینکه برای تیپ V2 پول خرج کنید، کف با ارتفاع متغیر برای صاف کردن گام وقتی صندلی‌های عقب تا شده‌اند، ندارد. مانند دیگر برندهای گروه فولکس واگن، کوپرا نتوانسته جایی برای فضای بار زیر کاپوت جلو پیدا کند.

چندرسانه‌ای

سیستم اطلاع‌رسانی تاواسکان همچنین اساساً آشنا است، اگرچه کوپرا البته چرخش خودش را روی رابط مشترک MIB4 می‌گذارد. دمای کابین و حجم از طریق نوار لمسی (که روشن می‌شود) کنترل می‌شود، صفحه را برای ناوبری و رسانه آزاد می‌گذارد.

صفحه اصلی به اندازه معادل فولکس واگن قابل پیکربندی نیست، اما با این حال باید ممکن باشد funkciهای مفید را همیشه نمایش دهید. همچنین می‌توانید سه تابع برای نوار shortcut دائمی در بالا انتخاب کنید، و نوار shortcut قابل پیکربندی بیشتر وقتی از بالای صفحه پایین بکشید ظاهر می‌شود. این می‌تواند شامل 'دکمه‌های' یک-فشاری برای غیرفعال کردن کمک نگه‌داری خط و هشدار سرعت بیش از حد باشد.

در مقایسه با سیستم نسل قبلی، این تکرار خیلی نرم‌تر و کمتر مستعد glitches و hang-upها است، اما آن نوار پایین‌کشی یک استثنای عمده است: هر از گاهی، به تنظیمات کارخانه بازنشانی می‌شد، که مفید بودنش را تا حدی خنثی می‌کند.

موتورها و عملکرد

نسل فعلی پلتفرم MEB از موتور عقب ۲۸۲ اسب‌بخاری به عنوان استاندارد استفاده می‌کند و، همانطور که می‌توانید تصور کنید، این برای عملکرد فراوان کافی است، حتی در خودرویی که ۲۱۲۹ کیلوگرم روی ترازوی Horiba MIRA وزن دارد.

در نتیجه، ۱.۵ ثانیه سریع‌تر به ۶۰ مایل در ساعت از کیا EV6، و ۲.۱ ثانیه سریع‌تر از رنو Scenic E-Tech Electric است، با فاصله فقط در سرعت‌های بالاتر افزایش می‌یابد. جالب است، فورد Explorer با همان drivetrain هنوز کمی سریع‌تر است.

ارسال قدرت برای بیشتر قسمت‌ها خوب قضاوت شده. گشتاور لحظه‌ای و غالب از EVها خوشبختانه در حال تنظیم خارج است

حالت شارژ باتری تاثیر قابل توجهی روی عملکرد دارد، اما با توجه به اینکه به هر حال به اندازه کافی سریع است، این نقص عمده‌ای نیست. حتی با باتری تقریباً خالی، تاواسکان سریع‌تر از EV6 با شارژ کامل است.

در جاده، و دور از پیگیری دانشگاهی چند دهم اینجا و آنجا، تاواسکان می‌تواند کمی نسل گذشته احساس شود، به ویژه کنار کیا. جایی که خودرو کره‌ای کنترل‌های کاملاً پیشرونده و regen که می‌تواند به ترجیحات شما تنظیم شود دارد، کوپرا بیشتر prescriptive است.

شما فقط دو گزینه برای ترمز再生 دارید: حالت D نزدیک به حالت freewheeling است (اگرچه گاهی در پایین آمدن تپه‌ها کمی retardation ترکیب می‌کند)، در حالی که B regen trailing-throttle را افزایش می‌دهد اما از ارائه رانندگی تک‌پدالی واقعی کوتاه می‌آید.

در همین حال، شتاب‌دهنده در حالت Normal خیلی حساس است و در حالت Sport یا Cupra کاملاً غیرقابل استفاده. برخی تست‌کننده‌ها به حالت Eco پیش‌فرض رفتند، اما این نیاز به فشار از سوئیچ kickdown برای آزاد کردن قدرت کامل دارد، و خودرو همیشه وقتی خاموش می‌کنید به حالت Normal برمی‌گردد. پدال ترمز هم فاقد پیشروندگی است، به ویژه در بالای سفر. در نتیجه، انجام توقف‌های نرم 'راننده لیمو' frustratingly دشوار است.

عملکرد ترمز خود نیز چیزی برای تمایل باقی می‌گذارد. در حالی که مسافت توقف از ۷۰ مایل در ساعت ۴۶.۳ متر کاملاً محترم است، توسط ششمین توقف متوالی به ۵۰.۹ متر طولانی شده بود. این fade بیشتر از آنچه از اکثر خودروها اندازه‌گیری کرده‌ایم است و احتمالاً به دلیل نصب ترمزهای درام روی محور عقب است. در عمل، موتور الکتریکی معمولاً بیشتر ترمز را در پایین آمدن طولانی کوه انجام می‌دهد، اگرچه اگر باتری قبلاً پر باشد، نمی‌کند.

ابعاد عملکرد

مدل تست‌شده: کوپرا تاواسکان

قیمت: ۴۷۳۴۰ پوند

قیمت تست‌شده: ۴۸۶۷۵ پوند

۰-۶۲ مایل در ساعت - ادعایی: ۶.۸ ثانیه

۰-۶۲ مایل در ساعت - تست‌شده: ۶.۳ ثانیه

۰-۱۰۰ مایل در ساعت - تست‌شده: ۱۵.۱ ثانیه

۳۰-۷۰ مایل در ساعت - تست‌شده: ۵.۰ ثانیه

۱/۴ مایل ایستاده (زمان و سرعت): ۱۴.۶ ثانیه در ۹۸.۴ مایل در ساعت

حداکثر سرعت (ادعایی): ۱۱۲ مایل در ساعت

قدرت به وزن: ۱۲۹ اسب‌بخار در تن

گشتاور به وزن: ۱۸۵ پوند فوت در تن

سواری و هندلینگ

وقتی جاده پیچ‌دار می‌شود جایی است که کوپرا بورن واقعاً خودش را از فولکس واگن ID 3 تقریباً مکانیکی یکسان متمایز می‌کند، پس آیا تاواسکان می‌تواند همان را انجام دهد؟

حتماً احساس کوپرا می‌دهد، و اعتبار به مهندسان شاسی برند جوان که قبلاً چیزی از هویت دینامیک برقرار کرده‌اند. مانند دیگر کوپراهای اخیر، تاواسکان فرمان سبک و سریع دارد، اما نه عصبی یا flighty، و خودرو تعادل neat عقب‌محرک دارد.

یک دهه گذشته و هنوز هیچ کراس‌اوری راه‌اندازی نشده که بتواند مانند پورشه ماکان پیچ بپیچد. تاواسکان آخرین است که کوتاه می‌آید

متاسفانه، در این glimpse tantalising از خودروی راننده متوقف می‌شود. فرمان هرگز احساس یا بازخورد واقعی به دست نمی‌آورد، و در حالی که تعادل اساساً sound است، حس ظریف pivoting اطراف باسن راننده که بورن دارد اینجا غایب است. تاواسکان توسط اندازه و وزنش hampered احساس می‌شود، از آن کمی بیشتر lethargy رنج می‌برد تا آنچه از خودروی راننده می‌خواهید.

کنترل traction و پایداری همچنان annoyance در خودروی عقب‌محرک متعادل خوب است. حتی در حالت ESC Sport، سیستم‌ها بسیار restrictive هستند و هرگز اجازه نمی‌دهند خودرو attitude روی قدرت بگیرد.

به هر حساب، تاواسکان هنوز EV با هندلینگ خوب است، اما فراتر از فورد Explorer یا کیا EV6 نمی‌رود به شیوه‌ای که باید تا هویتش را روی جذابیت هندلینگ stake کند.

کوپرا یک خودروی ورودی V1 برای ما فرستاد، که در بازار خودرو امروز غیرعادی است در ترکیب سطح معقول تجهیزات استاندارد با چرخ‌های نسبتاً modest. برای اس‌یووی مانند این، ۱۹ اینچ خیلی کوچک است، و اجازه sidewall تایر generous می‌دهد. همراه با damping معمول کوپرا firm اما well-controlled، این به تاواسکان سواری fairly level، well-cushioned می‌دهد. دقیقاً soft نیست، هرچند، و می‌تواند کمی busy شود، با worst potholes eliciting some harshness.

ما همچنین یک مدل دوموتوره VZ تست کرده‌ایم، که البته سریع‌تر است (اگرچه خودرو تک‌موتوره به اندازه کافی سریع است)، اما لزوماً funتر برای رانندگی نیست. با چهارچرخ محرک، در شرایط slippery sure-footedتر است، و damperهای adaptive استانداردش سواری را smooth می‌کند، اما اضافه کردن موتور درایو جلو هیچ کاری برای کوچک کردن خودرو اطراف شما یا اضافه کردن feel به فرمان نمی‌کند، چه رسد به دادن adjustability بیشتر.

اخبار کوپرا تاواسکان

ما صدای کابین ۶۸ dBA در ۷۰ مایل در ساعت ثبت کردیم، که تاواسکان را دقیقاً در سطح با کیا EV6 و رنو Scenic قرار می‌دهد.

رانندگی کمکی

حتی خودروی ورودی ما با مجموعه کامل فناوری کمک راننده آمد، شامل کروز کنترل تطبیقی با دنبال کردن خودکار خط و نظارت نقطه کور. مجموعه ADAS مشترک گروه فولکس واگن نسبتاً mature است، با کروز کنترل تطبیقی که عموماً smooth است و کمک نگه‌داری خط و شناسایی محدودیت سرعت که بهتر از بیشتر کار می‌کند. هنوز دور از infallible هستند، و اگر صفحه اطلاع‌رسانی درست کار کند، خاموش کردن‌شان آسان است.

همانطور که قبلاً اشاره شد، می‌توانید shortcutهایی برای آن‌ها در منوی پایین‌کشی پیکربندی کنید، اما این shortcutها گاهی به تنظیمات کارخانه بازنشانی می‌شوند. گزینه‌ای برای کروز کنترل استاندارد هم وجود ندارد.

مصرف سوخت و هزینه‌های جاری

ممکن است انتظار داشته باشید ساخت تاواسکان در چین راهی برای ارزان‌تر کردن آن باشد، اما این در عمل به نظر نمی‌رسد. تیپ ورودی V1 از ۴۷۳۴۰ پوند شروع می‌شود، و خودروی تست ما پک زمستانی ضروری (صندلی‌های گرم‌شونده و پمپ حرارتی) داشت، که ۱۳۳۵ پوند اضافه می‌کند.

این نوع قیمت‌گذاری حتماً آن را در انتهای پریمیوم بخش کنار پولستار ۲ و ب‌ام‌و iX1 قرار می‌دهد، که کیفیت داخلی و تجربه رانندگی تاواسکان نمی‌تواند کاملاً پشتیبان کند.

دستگیره‌های در الکترونیکی ابتدا در فولکس واگن ID 4 معرفی شدند و urgently نیاز به بازنشستگی دارند. حتی وقتی آن‌ها را به آرامی فشار می‌دهید، flex می‌کنند و احساس cheap می‌دهند. اگر آن‌ها را کمی خیلی سخت بکشید، آزادسازی مکانیکی را فعال می‌کنید. انجام این کار احساس می‌کند که شکسته‌اید.

کوپرا مسئله قیمت را با برخی deals PCP مطلوب کاهش می‌دهد که آن را در خط با نسخه‌های تک‌موتوره برد بلند تسلا مدل Y و کیا EV6 قرار می‌دهد. حتی با این حال، رقبا مانند هیوندای آیونیک ۵ و رنو Scenic E-Tech Electric، به علاوه مشابه مکانیکی اشکودا انیاک و فولکس واگن ID 4، به طور قابل توجهی ارزان‌تر هستند، چه outright یا ماهانه.

تیپ V2، قیمت‌گذاری شده در ۵۳۸۳۵ پوند، چرخ‌های ۲۱ اینچی، damperهای adaptive، صندلی‌های گرم‌شونده قابل تنظیم الکتریکی، چراغ‌های جلو matrix LED، سانروف، سیستم hi-fi ارتقا یافته و کف صندوق با ارتفاع متغیر اضافه می‌کند. VZ1 موتور جلو را روی آن اضافه می‌کند.

بازدهی که تاواسکان ما برگرداند عمدتاً typical برای این نوع EV در دماهای حدود ۵ درجه سلسیوس برای بیشتر تست ما بود. بازدهی ۳.۲ mpkWh هنوز برای ۲۴۶ مایل مفید است، و بر اساس تجربه ما با انیاک در تابستان، انتظار داریم ۳.۴ mpkWh در رانندگی مخلوط تابستانی ببینیم.

علی‌رغم شرایط سرد، تاواسکان توانست با سرعت شارژ سریع DC ادعایی‌اش مطابقت کند، و کمی فراتر رود. میانگین وزنی ۱۱۳ کیلووات در خط با آنچه از دیگر خودروهای MEB و Scenic می‌توانید انتظار داشته باشید است، اما به طور قابل توجهی پایین‌تر از پولستار ۲ و EV6 و آیونیک ۵.

تاواسکان همچنین از تعدادی annoyance کوچک رنج می‌برد که با این حال با هم به چیزی قابل توجه در زمان اضافه می‌شوند. آن‌ها واقعاً به دسته دیگری نمی‌افتند، پس اینجا بحث می‌کنیم. خودروی ما از چند glitch رنج برد مانند بازنشانی shortcutهای قابل پیکربندی هر از گاهی و درب عقب الکتریکی که همیشه در اولین تلاش باز نمی‌شود.

اتصال اپ به خودرو و فعال کردن خدمات آنلاین (مانند ناوبری متصل و کنترل صدا) needlessly سخت است. most infuriatingly، خودرو خودش را خاموش می‌کند وقتی کمربند ایمنی را باز می‌کنید و وزن‌تان را از صندلی بلند می‌کنید. این یعنی وقتی رانندگی می‌کنید و متوجه می‌شوید نیاز به برداشتن چیزی از صندوق دارید، وقتی آماده رفتن دوباره هستید باید تمام rigmarole خاموش کردن سیستم‌های مختلف، انتخاب حالت رانندگی درست و منتظر ماندن برای pairing گوشی را طی کنید. این مشترک با همه خودروهای MEB است اما کمتر annoying برای آن نیست.

گزارش‌های بلندمدت

ما بیش از ۲۲۰۰ مایل با کوپرا تاواسکان رانندگی کردیم. اینجا کلیک کنید تا گزارش بلندمدت کوپرا تاواسکان ما را بخوانید

برد الکتریکی

کوپرا برد WLTP پر شده ۳۵۳ مایل از مدل RWD ما ادعا کرد. با این حال، طی بیش از ۲۲۰۰ مایل با آن، یافتیم که برد واقعی، predictably، برده weather و وزن پای راست شما است.

فریب نخورید: این خودروی اسپرت نیست. اما، برای کسانی که از طراحی‌های محافظه‌کارانه EVهای مدرن uninspired هستند، تاواسکان واقعاً چیزی کمی جالب‌تر ارائه می‌دهد.

در سرما یا در slogs بزرگراه، برای ۲۰۰-۲۵۰ مایل محافظه‌کارانه‌تر بودجه‌بندی می‌کنید؛ ماه‌های گرم‌تر برد مفید را نزدیک‌تر به ۳۰۰ مایل بالا برد، که solid است، اگر class-leading نباشد.

کمک‌کننده، سرعت شارژ بالا ۱۳۵ کیلووات (از طریق شارژر DC) رقابتی بود، شما را از ۱۰-۸۰% سریع کافی برای اجتناب از مصرف قهوه excessive می‌رساند.

هزینه‌های جاری

هیچ سورپرایزی اینجا: اجرای تاواسکان روزمره به طور قابل توجهی ارزان‌تر از معادل سوخت فسیلی‌اش است. استفاده از شارژر خانگی شبانه، ideally روی تعرفه ارزان، هزینه‌های mileage را pleasingly پایین ارائه می‌دهد—حدود ۱۰p در مایل.

شارژ سریع عمومی همچنان مسئله کلیدی است، با این حال، سریع pence-per-mile را به آسمان می‌کشد. به عنوان flat dweller، این منبع اصلی juice من بود، یعنی ۵۱۱ پوند در ۲۲۰۰ مایل خرج کردم.

برای راننده شرکت، ریاضیات sound است. تاواسکان به پایین‌ترین bracket benefit-in-kind (BIK) slot می‌کند، هزینه‌های ماهانه را bearable می‌کند علی‌رغم برچسب قیمت نزدیک-۶۰۰۰۰ پوند اس‌یووی.

عیوب

مشکلات recurring، frustratingly، platform-related هستند. کنترل‌های لمسی برای گرمایش و حجم صدا هنوز faff هستند، demanding precision که سخت به دست آوردن در حرکت است.

annoyingتر glitch نرم‌افزاری persistent است که shortcutهای برنامه‌ریزی‌شده کاربر از صفحه اطلاع‌رسانی keep disappearing.

مکانیکی، احساس پدال ترمز inconsistent است. transition بین regeneration و friction braking poor است، smooth، low-speed stops سخت‌تر از آنچه باید باشد می‌کند.

سنسورهایش، هم، overly sensitive بودند، resulting in a few tight car park issues - کوپرا می‌گوید، با توجه به یافته‌های ما، کار گسترده برای sort this انجام می‌شود.

راحتی و کاربردی

تاواسکان companion long-distance decent است. سواری، به ویژه با damperهای adaptive، composed و refined است—far more of a comfortable cruiser than aggressive looks suggest. صندلی‌ها excellent هستند، great support ارائه می‌دهند.

کاربردی، با این حال، compromised by coupé roofline، که headroom عقب برای بزرگسالان بلندتر محدود می‌کند، و یعنی visibility عقب poor است. oversight significant عدم proper frunk است.

چه چیزی بهبود می‌دادم

نرم‌افزار را fix کنید. shortcutهای صفحه‌نمایش disappearing و سیستم اجتناب از برخورد عقب over-eager (که frequently در hedges panics) annoying bugs بودند که واقعاً نباید در خودرویی در این قیمت پیدا شوند. نیاز به patch urgent دارند.

همچنین، physical buttons را در جای awful haptics برمی‌گردانم (اگرچه این بیشتر مسئله گروه فولکس واگن است) و toggle پنجره عقب لمسی را با دو دکمه proper جایگزین می‌کنم.

برای اطلاعات بیشتر درباره خودروهای الکتریکی اسپرت می‌توانید به بهترین خودروهای الکتریکی اسپرت و راهنمای خرید EV در وبلاگ کیش موتور مراجعه کنید. همچنین، مقاله پلتفرم‌های برقی گروه فولکس واگن می‌تواند مفید باشد.